Brug op de rivier de Maas

-Jorg Pot, 2023

Als je een beetje het nieuws over Rotterdam of de berichten van Socialisten 010 hebt gevolgd, zal je gehoord hebben van de plannen voor een brug over de Maas bij de Esch. Deze nieuwe oeververbinding zou een directe verbinding tussen het gebied rond het Feyenoordstadion de Kuip en de wijk Kralingen vormen. Maar, de reden dat je er over gehoord hebt is waarschijnlijk dankzij het verzet tegen dit plan, dat uit verschillende hoeken komt. Maar, wat is nou het probleem met een brug? Waarom is er voor een brug gekozen? Wat voor beslissingen zijn er al genomen? Vragen die allemaal best redelijk zijn om te stellen.

Medio 2007 werd er voor het eerst in het openbaar gesproken over een serieus plan om een derde oeververbinding te creëren in de stad. In een toekomstplan presenteert de gemeenteraad de wens om Zuid te verbinden met Noord op een nieuwe plek, tussen het Stadionpark en Kralingen. Voordelen zoals het verbeteren van de connectiviteit van het openbaar vervoer in de stad, het beter bereikbaar maken van de sportvoorzieningen aan beide kanten van de rivier en het ontwikkelen van een potentieel icoon voor het oosten van de stad worden hierbij genoemd¹. Nadelen zijn vooral: potentiële overlast door auto’s als deze een weg krijgen op deze brug, en de hoge kosten van een brug, zorgen die nog vaker terug zullen komen.

De volgende keer dat de oeververbinding in het nieuws verschijnt is in 2017. Dat de stad op zoek is naar een nieuwe oeververbinding is ondertussen vrij duidelijk. Deze keer gaat het nieuws vooral over de alternatieve keuze, voor een verbinding tussen Delfshaven en Charlois. De verbinding in het westen heeft volgens de wethouder van verkeer, Pex Langenberg, niet de voorkeur, de verbinding in het oosten is harder nodig. Het zou kunnen helpen met het ontlasten van de Van Brienenoordbrug, de brug die een kilometer richting het oosten met de A16 de rivier oversteekt. Of het ook een autobrug wordt, dat is volgens de wethouder nog onzeker, “Daar doen we nog onderzoek naar”².

In 2021 verschijnt er een rapport (een NKO) over de derde oeververbinding. Een projectteam van deskundigen heeft de kosten en baten van de verschillende opties op een rij gezet, en deze onderling met elkaar vergeleken. Er zijn hier twee erg opvallende dingen te lezen; ten eerste heeft een tunnel ten opzichte van een brug veel positievere verwachte gevolgen voor het OV en de ontsluiting van de nabij liggende wijken, en ten tweede zal de prijs van een tunnel niet significant veel hoger zijn dan die van een brug³.

De afweging van een tunnel en een brug wordt in het rapport gemaakt met een aantal variaties op beide opties. De locatie, toegelaten vervoersmiddelen en omvang van het project verschillen tussen deze mogelijkheden. Er wordt benoemd hoe een brug over de bocht in de Maas scheepvaart zou kunnen belemmeren, hoe een derde brugdek bij de van Brienenoordbrug de goedkoopste optie zou zijn om verkeer meer ruimte te geven, en hoe de tunnel als enige optie een nieuwe metroverbinding tussen Zuidplein en de Kralingse Zoom realistisch maakt.

Er wordt geen harde conclusie getrokken in het rapport zelf, het is aan de lezer om dit zelf te interpreteren. Maar de gedachten van de experts over dit project zijn wel duidelijk te zien in de overzichtelijke keuzematrix. Hier wordt met behulp van plusjes en minnetjes zeer duidelijk aangegeven wat de voor- en nadelen zijn van elke optie, en de tunnel komt hier uiterst positief naar buiten. Opvallend zijn ook de geschatte kosten; een brug zal tussen de €550 en €640 mln. Gaan kosten, en een tunnel tussen de €660 en €800 mln. Deze bedragen liggen een stuk dichter bij dan de gemeente tot nu toe in pers heeft willen laten blijken, al helemaal als men meeneemt dat deze schattingen zo makkelijk tot wel 40% kunnen afwijken van de realiteit.

Een brug bouwen over dit deel van de maas is een stuk ingewikkelder dan het misschien lijkt. We zijn bekend met de Erasmusbrug, Willemsbrug en van Brienenoordbrug die ten oosten en westen van deze plek de rivier overspannen. Het grote verschil in deze situatie is echter dat de potentiële brug niet over een recht stuk in de rivier ligt, zoals de bestaande bruggen.

Een brug over water waar de scheepvaart rechtdoor kan varen is makkelijker te realiseren. Er kan een smal deel van de rivier als vaargeul gereserveerd worden, en hier kan een bewegend brugdeel ervoor zorgen dat deze geul begaanbaar blijft voor schepen van alle hoogtes zonder dat het brugdek erg hoog hoeft te zijn. Zodra er een bocht in de vaarroute zit wordt alles ingewikkelder. Een lang schip zal met draaien veel van de breedte van de rivier moeten benutten, de vaargeul zal noodzakelijkerwijs dus ook breder zijn. Een brug die dit overspant zal te breed zijn voor een bewegend brugdeel. Hierdoor zal de hoogte van het brugdek bepaald worden door de hoogte van het toegelaten scheepvaartverkeer. De opgangen naar het brugdek zullen ook significant hoger en langer zijn hierdoor.

Deze opgangen zijn in het geval van de derde maasbrug extra belangrijk. De afstand die in de hoogte door het verkeer en vooral mogelijk tramverkeer afgelegd zal moeten worden zal niet alleen betekenen dat er een gigantische opgang aan beide kanten van de rivier zal verrijzen, hoger dan de van Brienenoordbrug met zijn bewegend brugdeel, maar ook dat hiervoor een significant deel van de huidige omgeving voor moet wijken. In de huidige plannen van de gemeenteraad betekent dit dat het natuurgebied de Esch flink zal krimpen, zo niet geheel zal verdwijnen.

Een tunnel is wenselijk omdat het al deze problemen niet ervaart. Het scheepvaartverkeer zal er geen last van ondervinden, de toegang zal niet hoog en lang gebouwd hoeven worden, en het natuurgebied de Esch zal niet verstoord worden door bovengrondse constructies. Maar er zijn ook heel andere voordelen die een tunnel zal hebben. Een afgezonken tunnel zal bijvoorbeeld plaats bieden aan een metroverbinding.

De mogelijke metroverbinding tussen Rotterdam Zuid en Kralingen zal niet alleen de reis van het Zuidplein naar de Kralingse Zoom makkelijker maken, het zal het drukke metrostation Beurs ontlasten, de flexibiliteit van het OV-net in Rotterdam om storingen op te vangen verbeteren en de capaciteit over het hele net verghogen. Maar misschien nog het belangrijkste; het zal de mobiliteit van een groot deel van Rotterdam sterk verbeteren.³ De wijken die de metroverbinding zal verbinden aan beide kanten van de Maas zijn dichtbevolkt. Ook bieden deze wijken plaats aan zowel werkgelegenheid, onderwijs en voorzieningen als woonruimte voor lage inkomens en studenten. De groepen die het meest gebruik maken van de metro op dit moment, zullen vooral profiteren van de nieuwe verbinding. Waar een autoverbinding vooral het bestaande verkeer voor een deel op zal vangen, de forenzen die verder weg buiten de stad wonen, zal een metroverbinding zo meer kansen en een betere mobiliteit bieden aan de mensen die dit het hardste nodig hebben.

Het huidige besluit van de gemeenteraad is om door te gaan met de plannen voor een brug.⁴,⁵ Dit roept niet alleen veel vragen op bij iedereen die betrokken is bij het behoud van de Esch, maar ook bij deskundigen die het rapport hebben gelezen. Het is duidelijk dat de tunnel meer voordelen heeft dan alleen het natuurgebied behouden, economisch en praktisch is het ook de investering met het meeste rendement en toekomstbestendigheid.

Toch spreekt de gemeente overal over een brug, en worden ambtenaren gevraagd om in interne communicatie te spreken over ‘de brug’ in plaats van ‘de oeververbinding’. Het laatste besluit is nog niet definitief genomen, en toch komt er uit de raad een sterk overwegend geluid om een brug te bouwen. Dit komt echter niet uit het niets. De gemeenteraad moet hier wel een reden voor hebben, al wordt hier niet over gesproken.

Vincent Karremans is de Rotterdamse wethouder verantwoordelijk voor mobiliteit en verkeer. Het VVD-lid is sinds 2018 voorzitter van de VVD in Rotterdam, en sinds 2021 wethouder. Afgestudeerd op ondernemingsrecht en financial economics is hij een typische VVD’er. Als wethouder speelt hij een centrale rol in de ontwikkeling van de oeververbinding. Maar in tegenstelling tot wat economisch verantwoord lijkt, is hij de drijvende kracht achter het bouwen van een brug. Waarom is dat?

De brug is geen praktische overweging, of zelfs ideologisch (hoewel dit zo wel aan de VVD-achterban wordt verkocht), maar het is een prestigeproject. Zoals het rapport vermeld³ zal een brug eerder mogelijk een iconische status verwerven. Het zal aanwezig zijn in de skyline, iets waar je niet omheen kan kijken, en voorbeelden als de Hef en de Erasmusbrug kunnen nastreven om een Rotterdams icoon te worden. Karremans wil dit icoon, zijn toekomstige icoon. Al het goede verstand wordt hier opzij geschoven in de hoop dat hij een permanente stempel in Rotterdam achter kan laten. En dankzij het politiek klimaat in de stad ziet het ernaar uit dat we het hem nog gaan laten doen ook.

Footnotes

1. AD. (2017, November 13). Derde stadsbrug toch in Rotterdam-Oost. Algemeen Dagblad. ↩

2. Gemeenteraad Rotterdam. (2007). Stadsvisie Rotterdam, ruimtelijke ontwikkelindsstrategie 2030. Gemeente Rotterdam. ↩

3. projectteam MIRT-verkenning. (2021). Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen Oeververbinding. Gemeente Rotterdam, et al. ↩ ↩² ↩³

4. Rijnmond nieuws. (2022, september 28). Rotterdam kiest voor derde stadsbrug tussen De Esch en IJsselmonde. RTV Rijnmond. ↩

5. Rotterdam Vandaag & Morgen. (2022, oktober 8). Nieuwe Maasbrug tussen Feyenoord en De Esch lijkt er te gaan komen. ↩